目前，我國正處于從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變過程中，急需大量民航相關(guān)專業(yè)人才。中國人事科學(xué)研究院發(fā)布的《中國人才報告》，將民航相關(guān)專業(yè)列為未來十年人才缺口較大的專業(yè)之一，由此可見，民航相關(guān)專業(yè)的就業(yè)前景非常廣闊。

民航相關(guān)專業(yè)就業(yè)率迅速攀升伴隨著民航事業(yè)的迅猛發(fā)展，我國民航人才的需求規(guī)模也開始同步擴(kuò)大，從而帶動了民航相關(guān)專業(yè)就業(yè)率年年攀升。根據(jù)麥可思發(fā)布的《年度大學(xué)生就業(yè)能力排行榜》，民航相關(guān)專業(yè)連續(xù)三年進(jìn)入就業(yè)率最高的5大專業(yè)榜單。2010年，根據(jù)全國各高校就業(yè)率數(shù)據(jù)，民航相關(guān)專業(yè)平均就業(yè)率達(dá)到96%，其中北京國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院下屬的民航管理學(xué)院以98.2%的平均就業(yè)率高居榜首，該學(xué)院的民航管理、民航運(yùn)輸?shù)葻衢T專業(yè)更是連續(xù)三年實現(xiàn)100%畢業(yè)即就業(yè)的成績，畢業(yè)生薪資報酬約5萬-15萬，深得用人單位好評。

民航業(yè)人才缺口持續(xù)擴(kuò)大，就業(yè)前景廣闊

近年來，我國民航業(yè)發(fā)展迅速，2006年至2010年間，內(nèi)地機(jī)場投資達(dá)1400億元，超過了1990年到2005年15年的投資總額。機(jī)場建成投產(chǎn)，相應(yīng)的空乘、安檢、運(yùn)輸、機(jī)修等方面的人力需求也相應(yīng)地迅猛增加，達(dá)到原定的8倍。到2020年，我國民航運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個，新增機(jī)場97個（以2006年為基數(shù)），形成北方、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機(jī)場群。屆時，全國80%以上的縣級行政單元能夠享受到航空服務(wù)，服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%。據(jù)了解，目前國際民航平均人機(jī)比是100：1，而我國民航業(yè)平均人機(jī)比是200：1，這意味著，僅以國際民航水平計算，未來10年我國至少需要民航類人才24萬人以上。

據(jù)了解，國內(nèi)航空公司的薪酬待遇雖沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但通常來講，有經(jīng)驗的空乘月收入在8000元左右；機(jī)務(wù)維修、航務(wù)簽派的月收入則在4000元左右；即便是應(yīng)屆高校畢業(yè)生，薪酬待遇也有3000元左右。國內(nèi)某航空公司在招聘機(jī)長時，甚至提出了年薪80萬元人民幣外加汽車、花園別墅的天價待遇。且某些公司給予繳納六金，福利相當(dāng)好，幾年以后薪酬就高于普通白領(lǐng)。由于行業(yè)人才缺乏，很多民營航空公司以高薪挖角，國內(nèi)航空公司為了留住人才不得不調(diào)高薪水，導(dǎo)致整個行業(yè)薪酬水漲船高。

從上世紀(jì)80年代起，成為“空姐”“空保”成為了大多數(shù)年輕人的夢想。直到今天在年輕人心中，對這個職業(yè)的喜愛之情絲毫沒有減退，空乘人員依舊是青少年夢寐以求的職業(yè)。其實，“空姐”是對民航職位的狹隘理解。民航業(yè)的職位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，緊缺的崗位多達(dá)數(shù)十種，對各類服務(wù)人才、技術(shù)人才、營銷人才、管理人才都有需求。僅航空公司和機(jī)場，就需要空中乘務(wù)、國際客運(yùn)、國內(nèi)客運(yùn)、航空物流、飛機(jī)維修、安檢、航空服務(wù)、載重平衡、生產(chǎn)調(diào)度、市場營銷…各類崗位分得極細(xì)，僅技術(shù)商務(wù)類崗位就多達(dá)70幾種。

廉價航空公司的經(jīng)營之道

低成本航空公司的報道屢見關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運(yùn)營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運(yùn)營的舉步維艱。它們的機(jī)隊規(guī)模小、運(yùn)營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運(yùn)人的覆轍，那時廣大消費(fèi)者將不得不用高價去購買低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營，預(yù)計2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時的目標(biāo)就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價的航空服務(wù)，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價航空機(jī)票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營的條件下盡量降低運(yùn)營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營模式遵循著如下3個特點：

1、低成本航空運(yùn)營模式的理論支持與實踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運(yùn)作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點率\旅客投訴三項服務(wù)內(nèi)容評價）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機(jī)每小時的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營的前3個月，執(zhí)行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時只有9小時左右。

“雙低”即低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支。”

為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊，為春秋集團(tuán)包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運(yùn)營、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機(jī)型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒有公務(wù)艙和頭等艙，共180個經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺，，旅客在網(wǎng)上購好電子機(jī)票后，到機(jī)場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺是不用付費(fèi)給機(jī)場服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺是要付費(fèi)的。一臺自助值機(jī)柜臺價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們在購買廉價機(jī)票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運(yùn)輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

航空人機(jī)比什么意思

航空人機(jī)比是指航空公司的職員數(shù)量與公司擁有的飛機(jī)數(shù)量之比。

它反應(yīng)的是航空公司的人員效率。